L'initiative ”pour une traversée de la rade ”,
déposée en 1986, demande la réalisation d'une
traversée de la rade afin de permettre de décharger
les quais d'une partie importante du trafic qu'ils reçoivent.
Le 12 juin 1988, les genevois acceptaient à 68 % d'étudier le dossier et, le même jour, approuvaient à 80% le développement du réseau des transports publics !
Le 9 juin prochain, nous serons appelés à voter
pour ou contre la traversée de la rade et non pas seulement
à choisir entre le pont ou le tunnel. A nous de dire
NON aux projets proposés et de soutenir l'option transports
publics, choix beaucoup plus judicieux pour l'avenir de Genève
!
Rappelons que la rade de Genève fait partie, selon l'ordonnance des sites construits du 9 septembre 1981, en application de la loi fédérale sur la protection de la nature et du paysage, des sites protégés. Toute atteinte au site devrait être précédée d'une autorisation de la commission d'experts, cette démarche a-t-elle été entreprise ?
La réalisation d'un pont détruirait l'un des plus
beau site du monde, carte de visite du canton de Genève
!
Les mâts du pont haubané atteindraient 108 m au centre et 98 m sur les côtés,
le jet d'eau aurait alors un sérieux concurrent !
Pour permettre la ventilation du tunnel, deux cheminées seraient implantées à la place de Montbrillant.
La traversée de la rade, par pont ou tunnel, implique le déplacement de la circulation vers la moyenne ceinture qui s'ajoutera à l'augmentation du trafic dans ces quartiers, dès 1997 lors de l'ouverture de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates.
Les carrefours sont déjà saturés aux heures de pointes, et l'étude d'impact du tunnel mentionne (p.27) que “ le fonctionnement de la majorité des carrefours sur la moyenne ceinture n'est pas assuré ” et (p. 30) que “ pour assurer le bon fonctionnement de la moyenne ceinture il est indispensable de prendre des mesures concertées comme lors de chaque grande réalisation" soit par ordre chronologique :
Sans mesures d'accompagnement, les effets de la traversée de la rade sont insignifiants.
Le rapport d'impact “ tunnel ” note une augmentation
des émissions annuelles de N0x (oxydes d'azotes de l'ordre
de + 5% par rapport à celles de l'état de référence
sans les projets.
Le rapport “ pont ” précise que les mesures d'accompagnement sont plus efficaces que l'effet du pont lui-même et “ le projet provoquera une augmentation des émissions de N0x du trafic routier de 74 tonnes/an suite à une augmentation globale des prestations kilométriques sur le canton ”
L'article 9 OPB ne sera pas respecté pour 295 façades, réparties le long de 16 routes ou tronçons de routes. Le projet entraînera 46 nouveaux dépassements.
En ce qui concerne la circulation sur le pont, le bruit généré
“ pourrait néanmoins affecter l'ambiance sonore
dans les zones calmes (parcs, rives)".
Seule la réduction du trafic permet de diminuer de façon efficace et au moindre coût le bruit qui reste actuellement trop élevé sur plus de 300 km de routes dans le canton, dont 60 km subissent un bruit dépassant les valeurs d'alarme.
Selon l'avis d'experts, demandé par le DTPE, 500 à 1000 emplois directs dans la construction seront générés par les chantiers de la traversée de la rade et de la liaison avec Frontenex.
La capacité des entreprises genevoises ne permettrait d'absorber que la moitié environ des travaux et par conséquent la moitié des emplois.
Les emplois créés par la construction de ces ouvrages sont relativement importants pendant la durée du chantier. Ceux-ci terminés, il n'y aura pratiquement aucun nouvel emploi.
Coût du tunnel 490 millions
Intérêt de la dette 311,1 millions
Total 801,1 millions
Côut du pont 430 millions
Intérêt de la dette 269,2 millions
Total 699,2 millions
Liaison au plateau de Frontenex 220 millions
Intérêt de la dette pas connu
Financement - Investissement
100 millions par an pour le pont ou le tunnel et 50 millions pour la liaison, ceci pendant 5 ou 6 ans.
Les frais de l'ouvrage rive à rive seront en partie payés par l'augmentation entre 44 et 50 % de l'impôt auto. Le coût de la liaison est à la seule charge du canton.
Les frais de fonctionnement s'élèvent à 50 millions de francs par an, pendant 30 ans.
Péage : la possibilité juridique n'est pas encore acquise et le rendement financier n'est pas certain.
Rappelons qu'à ces gros investissements qui atteindront près de 1 milliard de francs, viennent s'ajouter les mesures d'accompagnement, dont les coûts ne sont pas encore connus.
Le Grand Conseil a déjà opté pour l'extension du réseau des transports publics existants, lors de son vote du 12 février 1993.
Pour tenir les délais de réalisation, soit l'an 2005, les résultats d'études diverses se font attendre, le financement doit absolument être planifié et assuré pour tenir le rythme des réalisations prévues
Pour mémoire, il s'agit :
Les sections Stand et Palettes devraient se réaliser jusqu'en 1997,
les autres sections Acacias-Pont Rouge et Sécheron-Place des Nations, se font désirer et seraient même repoussées au-delà de 2005, ce qui n'est pas en conformité avec la loi !
TC 2005 (Transports Collectifs) permettra de créer pour sa réalisation au moins autant d'emplois que le chantier d'une traversée de la rade.
Les municipalités profiteront certainement de ces chantiers pour compléter, rénover, adapter les sous-sols.
L'exploitation de nouvelles lignes de transports collectifs génère des emplois et favorise la relance de l'économie locale. Elle facilite les déplacements professionnels, assurant une meilleure efficacité et un meilleur rendement.
Genève va au devant d'importants investissements, créateurs d'emplois, pour les 10 années à venir, s'il tient les engagements que la loi lui confère.
Il est difficilement pensable, étant donné la situation financière actuelle, d'assurer le développement du réseau des transports publics et d'assumer
l'énorme investissement de la traversée de la rade.
Le vote du 9 juin consiste donc bien à choisir entre
des transports publics efficaces ou une traversée de la
rade.
Le seul choix raisonnable et d'avenir pour Genève est donc bien TC 2005,
dont les projets de lois ne demandent qu'à être
mis en oeuvre au plus vite !
Françoise Corminboeuf
Sources : rapport de la commission des travaux du Grand Conseil
et rapports de minorité.