Par Dominique Hausser
Les coûts
Plutôt qu'un long discours, un petit tableau
commenté met clairement en évidence le coût
exorbitant d'une réalisation qui ne répond pas ni
aux besoins de la grande majorité de la population, ni
aux objectifs fixés par les autorités, qui générera
des troubles supplémentaires pour tous les habitants qui
se trouvent à proximité de la moyenne ceinture et
ils sont nombreux.
Estimation des coûts sur la base des informations actuelles sans même simuler les dépassements de crédits presque (pré)visibles
Traversée bord à bord selon les estimations actuelles
490'000'000.-CHF 430'000'000.-CHF
Tunnel de liaison avec le plateau de Frontenex selon les estimations actuelles
220'000'000.-CHF 250'000'000.-CHF
Aménagement des carrefours, des liaisons avec la voirie actuelle et mesures d'accompagnement (coût non estimé officiellement)
??? ???
Intérêt de la dette pour la traversée bord à bord
311'000'000.-CHF 270'000'000.-CHF
Intérêt de la dette pour le tunnel de liaison avec Frontenex
140'000'000.-CHF 160'000'000.-CHF
Total
1161'000'000.-CHF + ???
1110'000'000.-CHF + ???
Coûts de fonctionnement annuel
50'000'000.-CHF 50'000'000.-CHF
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Les mesures d'accompagnement dites CRade n'ont pas été
chiffrée. Elles comprennent divers aménagements
routiers visant à réorganiser la circulation routière.
Les chiffres avancés par les spécialistes sont de
plusieurs dizaines de millions de francs.
Le développement des transports publics n'est pas inclus
dans les mesures d'accompagnement CRade. La mise en place de TC2005
(développement des transports publics) n'implique pas de
traversée du plan d'eau, mais d'une réduction de
la demande; ce qui signifie une baisse de la circulation automobile
privée de 40% au centre ville, de 25% dans l'agglomération
et de 10% pour l'ensemble du canton.
L'augmentation de l'impôt auto devrait rapporter 26 millions
respectivement 23 millions par année.
Quid d'un péage qui diminuerait d'autant l'augmentation
de l'impôt auto ? Pour autant que 30'000 véhicules
traversent par jour et en payant 2.-CHF la traversée (par
abonnement < 1.CHF), le gouvernement annonce
un revenu d'environ 10 million par année.
Les offres des entreprises générales se basent sur
les projets état septembre 1994 avec quelques modifications
annoncées par le département des travaux publics
et de l'énergie. On peut donc s'attendre à ce que
l'ardoise finale soit plutôt équivalente au double
ou au triple de ce montant ou même peut-être plus.
Il faut ajouter à cela les frais de fonctionnement et d'entretien
des ouvrages. Le principe selon les comptables est de prendre
1% de la valeur de l'objet ce qui donnerait 7 à 8 millions
par année et ce pour autant que les budgets ne soient pas
dépassés, puisqu'alors l'estimation du service des
finances augmenterait d'autant !!!.
L'estimation des dépenses énergétiques a
été faite pour le tunnel sans pour autant la traduire
en coûts annuels, mais il semblerait que l'estimation soit
déjà engloutie dans les dépenses énergétiques
que cela soit pour l'un ou l'autre des objets.
Le Conseil national et le Conseil des Etats ont accepté il y a quelques semaines le principe d'un péage suite à une motion présentée par le conseiller national Maître. Celui-ci appuie son argumentation sur la nécessité d'un tel ouvrage pour décharger le centre-ville et répondre aux obligations de l'OPB et de l'OPAir, alors même que les données fournies par le Conseil d'Etat montrent qu'il n'en est rien (pour les détails voir Débats no 44).
Plusieurs questions essentielles se posent. Doit-on faire payer la nouvelle traversée ou la traversée du pont du Mont-Blanc ? Doit-on faire payer l'entrée en ville de Genève, dans l'agglomération ou au centre ville ? Comment instaurer un prix d'utilisation de la voirie (pas celle des déchets !) ? Comment mettre en pratique un péage ? Qui doit payer ?
Le but de ce papier n'est pas de répondre à toutes ces questions de l'opportunité ou non d'un péage et du type de péage qu'il faudrait éventuellement instaurer. Si l'on en reste pragmatiquement à l'établissement d'un péage pour une traversée, comment va t'on réaliser la collecte ?
Chacun d'entre nous connaît des postes de péages sur les autoroutes françaises, de ponts ou de tunnels. Chacun d'entre nous a vécu le passage de postes de douanes en période de migrations vacancières. Ces postes prennent de la place, et même du temps. Or selon les projets actuels on ne voit pas très bien où ce(s) postes pourraient être installés sans empiéter plus largement les rives du lac, les quais. Installer un poste sur les voies d'accès prévues générera automatiquement une attente dissuasive.
Les diverses techniques automatiques très utiles pour des usagers réguliers, ne résolvent pas le péage pour toutes les passages de transit qui utiliseraient cette traversée occasionnellement. Un système d'abonnement ne serait financièrement intéressant que si le nombre d'abonnés est élevé, or on l'a vu les déplacements pendulaires se rendent pour la plupart au centre ville et n'ont par conséquent aucune raison d'emprunter une traversée.
Les chambres nationales préfèrent que ces fous du bout du lac testent un péage avant de pousser plus avant une réflexion et de se lancer sur une idée qui a certainement effleuré plus d'un gouvernement cantonal ou communal. Mais doit-on vraiment se lancer et surtout pourra-t-on se lancer ? A voir les problèmes qui se posent tant sur le principe que sur la faisabilité, j'ai de très fort doutes.
Pourquoi pas payer ce qu'on utilise ? Dans la logique d'économie de marché on tends même à vouloir l'appliquer à tout. Mais…
Monsieur Maître explique qu'un péage serait une application concrète du principe de l'utilisateur payeur. Dans l'exposé des motifs appuyant les projets de loi de la traversée du plan d'eau et du tunnel de liaison, il est dit qu'en finançant la traversée par une augmentation de l'impôt auto, on applique concrètement le principe de l'utilisateur (automobiliste) payeur.
Alors suivons leur raisonnement jusqu'au bout. Les coûts de fonctionnement, d'entretien, du service de la dette seront d'au moins 50 millions de francs par année. Si les estimations de 30'000 véhicules par jour traversant se réalisent, ce qui représente 10'950'000 passages par année soit un coût minimum de traversée de 5.-CHF. Et à ce prix on peut s'attendre à ce qu'un détour soit emprunté plutôt que payer l'équivalent de 4 litres d'essence soit entre 50 et 100 km avec les voitures modernes !
Prenons un des rares pendulaires qui aura intérêt à utiliser cette nouvelle traversée. Cela représente une dépense de 10.-CHF par jour, 50.-CHF par semaine, un peu plus de 200.-CHF par mois et environ 2300.-CHF par année.
La proposition du gouvernement monocolore est de facturer la traversée à 2.-CHF (soit une toute petite moitié de l'estimation minimaliste des coûts de cet ouvrage) et moins de 1.-CHF par abonnement. Donc l'utilisateur n'est plus que partiellement payeur et pour ce prix il peut toujours parcourir 20 à 40 km.
L'automobiliste utilisateur payeur par l'impôt auto. Si le principe d'un impôt auto plus élevé qu'actuellement peut se discuter,. le fait de utiliser ces ressources supplémentaires pour un objet inutile pour les ¾ des travailleurs des entreprises de ce canton démontre que l'appréciation par le gouvernement est pour le moins douteuse. En tous les cas, ce ne sera pas les utilisateurs qui seront payeurs.
Comme de surcroît une bonne partie du financement de cette réalisation sera prise sur les crédits ordinaires d'investissements, au détriment d'autres réalisations prioritaires, c'est finalement le contribuable (25% des ménages genevois n'ont pas de voitures), y compris celui qui se déplace principalement à pied, à vélo ou en transports publics qui payera cette facture de 50'000'000.-CHF par année pendant au moins 30 ans.
Parce qu'est c'est inutile, parce que cela coûte une fortune et que cet somme est nécessaire pour la réalisation de transports publics et pour d'autres réalisations sociales prioritaires, nous devons voter NON et NON.